테슬라에 선수를 빼앗긴 미국의 주요 자동차 업체인 GM과 포드 등이 2위 현대는 용납 못 한다고 나오며 로비를 통해 IRA 혜택을 미국 자동차만 받을 수 있게 해서 현기차를 몰아내려 했는데요.
실제, 작년 말 아이오닉 등으로 점유율을 확대해 2위까지 올라서던 현대 전기차 판매율이 크게 떨어져 현대는 비상 경영에 돌입하는 등 문제가 되었는데요.
그런데 여기서 현대차는 놀라운 모습을 보여줍니다.
미국의 압박에 물러서지 않고 오히려 미국에 공장을 확대해 생산하겠다고 나온 것인데요.
현대차는 IRA 발표 이후에 현재 양산은 2030년에서 2024년 하반기로 거의 5년 넘게 앞당기며 사실상 정면승부하는 승부수를 띄운 것입니다.
현대차는 지금까지 시장에서 점유율을 높게 가져가지 못하면 실패한다는 것을 파악했는데요.
이스라엘, 러시아 등의 시장에서도 적극적인 양상과 물량, 품질 공세로 점유율 1위를 기록한 바 있습니다.
적당히 미국 생산을 축소할 것으로 생각했으나, 오히려 공격적으로 나오는 모습에 미국 주요 전기차 3사에서는 이러한 현기차의 적극성에 적지 않게 당황한 모습을 보였습니다.
또한 전기차 1위인 테슬라보다 품질을 압도한다는 방침을 보여주기 위해 부품사도 동반 진출했는데요.
현대차 조지아주 공장 근처에 한국 협력 업체들이 신규로 계속 진출하는 모습이 보이고 있는 것입니다.
오히려 미국 투자를 줄이지 않고 관련 업체들을 불러들여 최대한 생산을 빠르게 하겠다는 것인데요.
이에 조지아주는 현대차 관련한 프로젝트가 35개가 넘는다면서 환영하고 있는데요.
물론, 일각에서는 저만한 기업들이 한국에 있었다면 고용 창출과 지역경제에 이바지했겠다고 비판합니다만 미국이 IRA를 들고나온 이상 이러한 프로세스는 어쩔 수 없다는 의견이 나오는 상황입니다.
그런데 이런 치열한 모양새는 뜻밖의 미국뿐만 아니라 일본이 가장 경계하고 있는 것으로 알려졌습니다.
현재 미국의 자동차 시장은 다소 정체되었으나, 전기차 시장은 급속하게 성장하고 있습니다.
일본은 여전히 도요타를 중심으로 미국의 자동차 시장 점유율이 상당히 높은 국가이기도 한데요.
그러나 지금까지 토요타의 캠리 등을 보유한 고객들이 최근 전기차로 바꾸고 있습니다.
테슬라의 자체 조사에 따르면 신규 고객의 무려 3분의1이 일본 가솔린 자동차를 이전에 몰고 다녔다는 것인데요.
미국은 2030년까지 전기차 인프라와 사용 인구를 최대 40%까지 늘려나갈 계획을 발표한 바 있어 일본은 미국 자동차 시장에서 급격하게 퇴출될 리스크가 증가하고 있는 상황입니다.
그 가운데 한국은 일본의 빈자리를 메워가면서 IRA에 대응하고 미국 시장을 꿰찬다는 전략인 것입니다.
그런데 동남아에서 일본은 미국에서 보다 훨씬 암울한 상황이 생겨나고 있다고 합니다.
일본은 동남아에서 절대 강자이며, 특히 일본의 텃밭이라는 태국과 인도네시아는 약 99%가 일본 차들의 장이라고 할 정도라 한국은 발 디딜 틈조차 없는 곳이었는데요.
일본은 한국의 전략과 동시에 자신들의 치명적인 실수가 나와서 고전을 면치 못하는 상황이 발생했습니다.
우선 인도네시아 정부에 따르면 2023년 들어 한국의 전기차 판매량이 55%에 달하고 있으며, 2, 3위인 중국과 일본 업체는 한국에 비해서 크게 밀려나고 있는 상황인데요.
일본 도요타와 닛산 등 주요 업체는 전기차 부분 일본 업체의 판매량 하락에 초비상이 걸린 상황입니다.
그런데 여기서 한 가지 흥미로운 분석이 나오면서 일본을 더욱 당황하게 했는데요.
모터 매거진 등에 따르면 “한국에서 일본 차의 판매율이 급감했는데 과연 불매운동 때문일까”라는 분석이 올라왔습니다.
실제 일본 차 판매량은 2018년에 비해서 현재는 거의 70% 정도 한국에서 감소했으며, 한국은 수출규제로 인해 그럴 수도 있습니다.
그러나 업계에서는 한국의 일본 차 판매 감소는 불매운동이 아니라 일본 차 자체에 있다고 판단합니다.
지난 수년간 전 세계적으로 전기차 붐이 일었는데 일본은 하이브리드로 전 세계에서 큰 재미를 보고 그 전략을 고수하고 전기차 개발을 게을리하며 여전히 하이브리드에 집중한 모습인데요.
반면 한국은 하이브리드 보다는 차세대 전기차에 더욱 공을 들이며, 테슬라를 목표로 했습니다.
그 가운데 소비자 하이브리드에서 곧바로 전기차로 넘어갔고, 한국 차의 디자인과 품질이 일본 차를 앞지를 정도로 개선이 되었으며 일본은 자동차 디자인도 취향을 벗어난 경우가 많았습니다.
항상 1등을 하다 보니 자신들이 구사해온 전략이 맞았다고 판단했고, 변화를 두려워한 것이고, 철저하게 시장 분석을 하지 않고 게으르게 있다가 한국에 역전당하게 된 상황이 도래한 것인데요.
특히 전기차 라인이 부실한 일본은 동남아에서 신규 전기차는 거의 폭격을 맞는 수준입니다.
글로벌로 보더라도 전 세계 20위권에 일본의 전기차는 단 한 브랜드도 없을 정도로 부진합니다.
그러다 보니 인도네시아와 태국 같은 곳에서조차 한국의 전기차가 선점하게 되는 효과를 보게 되었는데요.
게다가 인도네시아의 경우에는 전기차의 보조금이 약 600만원가량 지급되며, 아이오닉이 판매 호조입니다.
아이오닉은 중국의 경쟁 모델보다 비싸지만 판매는 훨씬 많이 일어나고 있는데요.
중국은 저가 공세로 나오고 있지만, 소비 트렌드가 바뀌었으며 중국차 탈 바에야 보조금 받고 더 좋은 아이오닉을 산다는 게 주 흐름입니다.
인도네시아의 조코 위도도 대통령은 니켈 최대 보유국인 인도네시아가 한국 등이 생산한 배터리로 현대차를 생산해 전 세계로 수출한다는 내용의 현대차와 초대형 원스톱 전기차 프로젝트도 계획했습니다.
인도네시아의 전기차의 핵심 리더가 한국이 되어주길 바란다며 수차례 강조한 것도 유리한 포지션입니다.
이런 엄청난 속도전이 펼쳐지는 가운데 도요타는 뒤늦게 2030년까지 전기차를 30종으로 늘리고 연간 350만 대를 생산하겠다고 폭탄 발표를 했는데요.
또한 약 90조원을 투입해서 전기차 생산에 관한 모든 지원을 하겠다고 부랴부랴 발표한 것입니다.
그러나 이미 현대차는 동남아에서 각종 인프라를 비롯해 생산과 관련된 모든 공정 준비가 끝이 난 상황이고 일본의 전기차는 일본 배터리사와 협업할 가능성도 높아 원가 자체가 높을 것이라며 이에 대해서 업계에서는 항상 시장을 선점하던 일본이 너무 늦었다는 평이 잇따르고 있습니다.
