중국이 2019년부터 4년 연속 전 세계 누적 선박 발주량 1위 자리를 차지하면서 한국은 중국에 밀려 2위를 기록했습니다.
이에 우리 조선업계가 글로벌 경쟁력에서 뒤처졌다는 우려가 나오기도 했는데요.
그런데 이 분위기는 현재 완전히 뒤바뀌었습니다.
가격만 후려친 싸구려 제품에 비싸도 좋은 제품으로 대응한 한국 전략이 통한 것인데요.
우리나라에 뛰어난 조선업은 오랜 기간 수출 효자 종목 중 하나였으며, 당연히 1위는 대한민국의 것이었습니다.
하지만 2010년대 들어 중국이 신규 수주를 싹쓸이하기 시작했고, 우리나라는 수주 절벽에 빠졌습니다.
언제까지나 1위를 차지할 줄 알았던 조선업계는 암흑기를 보낼 수밖에 없었는데요.
팬데믹 기간 동안 조선업이 다시 살아나며 지난 2021년에는 연간 수출액 229억 8,800만 달러를 기록했습니다.
하지만 여전히 신규 선박 수주량은 중국이 1위를 달리고 있었습니다.
지난해 기준 중국은 전 세계 조선 수주량의 48.9%를 차지했으며, 우리나라는 38%로 2위였는데요.
한국조선업은 지난해 5월~7월까지 선박 발주량 1위를 차지했으나, 다시 8월부터 중국에 수주량 1위 자리를 빼앗겼습니다.
하지만 이는 국내 조선업계들이 충분한 일감을 확보하면서 수주를 선별해 받아들인 결과였는데요.
지난해에는 러시아의 가스관 차단으로 LNG 운반선 수요가 급증했으며, LNG는 한국 조선업의 주력 선종이기 때문에 국내 조선업계는 이미 3년 치 일감을 확보한 상황이었습니다.
이처럼 한국이 주도해온 산업 곳곳에서 중국이 저가공세로 입지를 키우자 국내 기업들이 고품질 프리미엄 전략으로 역공을 펼치고 있습니다.
중국이 따라올 수 없는 기술 차별화를 통해 고수익 시장을 내주지 않겠다는 각오를 다진 것인데요.
글로벌 시장에서 첨단 기술과 함께 고효율 중요성이 갈수록 커지면서 한국기업들의 ‘중국 지우기’ 역공이 펼쳐지고 있다는 분석이 나오고 있습니다.
그리고 2월 수주에서 한국 조선이 전 세계 발주량의 70% 이상을 쓰러 담으며, 7개월 만에 압도적 세계 1위 자리에 복귀했습니다.
영국 조선·해운 시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 2월 전 세계 선박 발주량은 210만 CGT 58척입니다.
이 중 74% 156만 CGT 34척을 한국이 가져왔고, 중국은 단 17만 CGT 단 9척에 그쳤습니다.
CGT는 표준선 환산톤수로 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려해 산출한 단위인데요.
한국 조선의 주력 선종인 LNG 운반선과 LNG 연료 추진선 등 고부가가치, 친환경 선박일수록 그 값이 커집니다.
중국의 수주량은 한국의 10분의 1인 17만 CGT로 8% 점유율에 그쳤는데요.
한국이 현재 확보한 물량만 해도 국내 조선 3사인 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등이 최소 3년 이상 영업장을 100% 가동해야 하는 물량입니다.
결국 싸구려 물량 공세에 나선 중국은 한국에 밀릴 수밖에 없었습니다.
그런데 올 초 국제적으로 LNG 추진 선박을 규제할 것이라는 청천벽력과도 같은 소식이 전해졌는데요.
유럽연합에 이어 UN 산하 국제해사기구도 본격적인 선박 탄소중립 정책을 가동하기 시작했습니다.
특히 세계적인 탄소중립 흐름에 맞춰 그동안 벙커C유의 대안으로 떠올랐던 LNG 추진선의 완전 퇴출까지 논의되고 있어 해운, 조선업계는 비상이 걸렸습니다.
독보적 기술력으로 세계 LNG 운반선 시장을 휩쓸고 있는 한국 조선업계의 타격이 예상될 수밖에 없어 초긴장 상태에 접어들 수밖에 없었는데요.
하지만 한국은 이미 모든 준비가 되어 있었습니다.
사실 LNG 추진선은 메탄과 이산화탄소 등을 다량 배출하기 때문에 엄격한 의미의 친환경 선박은 아닙니다.
국내 조선업계도 이를 잘 알고 이미 메탄 발생을 줄이는 LNG 추진 엔진을 개발 중인데요.
나아가 LNG의 뒤를 이을 메탄올 암모니아 수소 선박 등 차세대 친환경 선박 개발에도 주력하고 있습니다.
따라서 LNG 추진선 시대가 일찍 끝난다 해도 국내 업계는 큰 문제가 없다는 분위기입니다.
메탄올 추진선 등 차세대 친환경 선박 분야에서도 한국 조선 기술이 앞서 나가고 있기 때문입니다.
메탄올의 경우 LNG보다 탄소 배출량이 적어 미래 선박으로 급부상하고 있는데요.
메탄올은 기존 선박유 대비 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 온실가스은 최대 25%까지 절감해 오염물질 배출량이 적다는 강점에 선사들의 관심이 높습니다.
또 바다에 배출되더라도 물에 빠르게 녹기 때문에 해양 오염 위험에서 좀 더 안전한데요.
그리고 무엇보다 친환경 원료 선박을 선호하는 가장 큰 이유는 탄소배출 부담금 때문입니다.
IMO는 2050년 국제 해운 탄소배출 감축목표를 50%에서 100%로 조정하고 탄소 배출량에 따라 부담금을 납부하는 규제를 도입할 것으로 예상되는데요.
통상 선박 주문부터 인도까지 최소 2년이 소요되기 때문에 전 세계적인 탄소중립 흐름에 따라 해운사들은 일찌감치 LNG, 메탄올 등을 원료로 하는 친환경 선박을 발주하고 있습니다.
특히 친환경 선박 중에서도 메탄올 추진선 수주에서 가장 많은 선박을 수주한 곳은 한국조선해양입니다.
한국조선해양은 2021년부터 현재까지 54척의 메탄올 추진선을 수주했는데요.
이 수준은 전 세계 메탄올 추진선 주문량 99척 중 절반이 넘는 비율입니다.
또한 한국조선해양은 1년 동안 덴마크 머스크로부터 총 19척의 메탄올 추진 컨테이너선을 수주했는데요.
계약 규모가 무려 4조 3000억 원에 달하는데요.
이 19척이 모두 운항을 시작하면 연간 약 230만 톤의 이산화탄소 배출을 저감할 수 있다고 합니다.
이처럼 세계 최대 선사가 믿고 맡길 만큼 메탄올 선도 우리가 경쟁 우위에 있다는 사실을 확인할 수 있습니다.
탄소 중립 기조에 따라 미래먹거리로 떠오른 친환경 선박 시장에서 기술 경쟁력을 보유하고 있는 우리나라 해운사들은 누구보다 발 빠르게 대응하고 있는데요.
우리나라는 단순 물량보다 고부가가치 선박을 위주로 글로벌 조선업계를 선도해 1위를 지켜나갈 것입니다.
