ECONOMY

미국의 반도체 지원법으로 사면초과에 몰린 상황에서도 삼성전자가 광폭 행보를 보여 외신을 놀라게 하고 있습니다.

특히 최근 미국의 뒤통수에도 삼성이 발 빠른 대응을 보여 중국에서 큰 주목을 받고 있습니다.

삼성은 차세대 기술 개발을 위해 반도체 중심 인력확충에 속도를 내고 있는 상황인데요.

지난해 말 기준 임직원 수는 12만 명으로 1년 새 7,000명 이상이 늘어났고 반도체 인력을 중심으로 회사 규모가 커지고 있습니다.

삼성은 경쟁력을 갖추기 위해 S급 인재 확보에 총력을 다하고 있습니다.

최근 뜻밖의 인물이 삼성에 가세하면 중국과 대만을 매우 놀라게 하기도 했는데요.

바로 TSMC 출신 패키징 전문가 린준청을 어드밴스드패키징 사업팀 부사장으로 영입 것입니다.

중국과 대만 언론이 “TSMC가 위험하다. 삼성의 등을 찔렀다”는 표현까지 사용했을 정도인데요.

그는 TSMC에서 1999년부터 2017년까지 일한 반도체 패키징 분야 전문가로 TSMC 입사 전에는 미국 마이크론에서 근무한 바 있으며, 최근 5년간은 대만 반도체 장비 기업 스카이테크 CEO를 지내기도 했습니다.

린준청은 미국 특허를 450개 이상 출연한 베테랑인데요.

그를 영입한 것은 첨단 후공정 기술개발에 속도를 올리기 위한 포석으로 분석되고 있습니다.

TSMC의 3차원 패키징 기술의 토대를 마련한 인물이기 때문입니다.

대만은 한국보다 후공정 기술력에서 10년 이상 앞서 있는데요.

반도체 후공정 점유율은 대만이 52% 한국이 6% 정도로 차이가 있는 상태입니다.

과거 패키징은 전 공정에 비해 중요성이 덜한 기술로 인식됐으나, 회로를 미세화하는 작업이 한계에 다다르면서 반도체를 하나의 칩으로 동작하게 하는 3D 기술이 주목받고 있는데요.

지난해 패키징 관련 설비투자 규모 중 59%를 인텔과 TSMC가 가져갔을 정도로 이미 시장 가능성을 본 인텔과 TSMC는 첨단 패키징에 적극적으로 투자하고 있습니다.

삼성은 지난해 대만 2위, 세계 3위 파운드리 기업인 UMC에서 파운드리 담당 상무급 임원을 영입하기도 했습니다.

TSMC가 스마트폰용 첨단 공정부터 구형 공정까지 아우른다면 UMC는 이미지 센서와 20나노 공정 주력으로 하고 있습니다.

이뿐 아니라 삼성은 애플, 퀄컴, 엔비디아 출신 인재도 영입하고 있습니다.

“경쟁사가 인력 감축을 하는 사이 우수인재를 확보해야 승리할 수 있다”며 업황이 반등하는 시기때 인재를 찾으면 늦는다는 설명을 했습니다.

이재용 회장은 구미 소재 고등학교까지 방문해 기술인재를 독려했고, 최근에는 반도체 연구소를 찾아 지난해 입사한 박사 연구원과 간담회를 가졌습니다.

또한 일본에서의 움직임도 관계자들을 놀래게 하고 있는 상황인데요.

삼성전자는 일본 오사카와 요코하마 등에 위치한 반도체 연구시설을 통합 관리하기 위해 지난해 말 조직 개편을 통해 반도체 연구소 재팬(DSRJ)을 신설한 것입니다.

현지 인력을 그대로 유지하고, 우수인력 채용 의지까지 밝혔는데요.

이는 최대 라이벌인 TSMC가 일본에서 영역을 확장하는 점도 배경으로 꼽히며, 삼성이 현지 연구소를 더 강화해 인재를 빼앗기지 않겠다는 의지를 보였다는 설명입니다.

그리고 여기서 키워진 인재는 향후 국내로 유입될 수도 있는데요.

삼성은 2013년에도 일본에 있던 낸드플래시 연구 기능을 국내로 흡수 통합한 적이 있습니다.

반면 해외 반도체 기업은 감원과 연봉 삭감 등 초긴축 경영으로 몸집을 줄이고 있습니다

미국 인텔은 전체 인력이 20%를 줄이겠다고 밝힌 바 있으며, 판매 비용과 운영비 등에서 30억 달러를 줄이는 등 2025년까지 최대 100억 달러의 비용을 절감하겠다는 계획입니다.

메모리 반도체 3위인 마이크론 역시 인력의 15%를 감축할 계획이고, 영국 반도체 설계 전문기업 ARM은 직원의 15%를 해고하기도 했습니다.

그중에서도 가장 큰 위기를 겪는 곳은 중국인데요.

시진핑은 2015년 ‘중국 제조 2025’를 발표하며 반도체 등 핵심 소재 자급률을 2025년까지 70%로 끌어올리겠다고 했지만 10%대에서 거의 상승하지 못하고 있습니다.

중국의 반도체 관련 기업 수는 14만개에 달하지만, 지난해에는 5,700개사가 폐업했을 정도로 위기를 겪고 있는데요.

미국의 규제에 하루 평균 15곳의 반도체 기업이 파산하고 있는 것입니다.

게다가 중국을 떠난 반도체 장비 업체들이 한국을 거점으로 삼는 모습을 보여 중국인들의 우려를 사고 있습니다.

이런 상황에 삼성의 기술까지 크게 발전하고 있는데요.

올해 상반기 중에는 파운드리 4나노 3세대 양산에 돌입하며, 초기 문제가 됐던 수율을 안정시킨 가운데 성능, 소비전력 등 기술 고도화에 성공하면서 대형 고객사 확보에 청신호가 켜졌다는 분석입니다.

삼성전자는 4나노 초기 수율 관리에 어려움을 겪으면서 최대 고객사였던 퀄컴이 TSMC로 이탈하는 뼈아픈 결과를 초래한 바 있습니다.

그럼에도 삼성은 5조원을 투자해 4나노 생산라인을 증설하고 기존 50% 수준이던 수율을 60%까지 끌어올린 상태입니다.

70~80%대로 알려진 TSMC에는 미치지 못하지만 수율 향상이 빠르게 이뤄지며 후속 버전 양산에 돌입했다는 설명입니다.

해당 칩은 구글이 올가을 출시할 픽셀 8 스마트폰에 탑재될 예정인데요.

해당 소식은 중국과 대만 내에서도 큰 이슈가 되고 있습니다.

반도체 공정 최선단 기술은 3나노이지만, 아직 주력은 4~5나노입니다.

현재 애플을 제외하고는 TSMC의 3나노 공정에 관심을 보일 고객은 없다면서 파운드리 견적이 너무 높아 고객사들을 낙담시켰고 결국 삼성의 3세대 4나노 공정이 기회를 잡을 것으로 내다보는 상황입니다.

또한 차량용 반도체는 삼성전자 파운드리 사업부에 있어 회심의 카드로 꼽히고 있는 상태입니다

2030년 이후 차량용 메모리는 서버, 모바일과 함께 3대 응용처로 예상되고 있는데요.

최신 4나노 공정 역시 차량용으로 확대한다는 계획을 세우고 있습니다.

내년에는 지난해 세계 최초로 양산에 들어간 3나노 2세대 공정도 도입되는데요.

다수 고객사들이 관심을 보이고 있다고 밝혔습니다.

TSMC 전체 매출에서 애플이 차지하는 비중은 23%에 달했는데, 지난해 9월 가격 인상 요구에 대해 애플이 명시적으로 거부했고 지난달에는 3나노 칩 주문을 12만개나 줄여 더욱더 위기를 느끼고 있습니다.

TSMC 높은 점유율을 무기로 가격을 높이고 있으며, 이에 고객들이 불만을 느껴 삼성에게 더 많은 기회가 생길 것이라 분석하고 있습니다.

최근 삼성반도체 연구소는 광 투과율이 92%인 EUV 필름을 개발해 3나노 칩 생산 수율을 안정시키고 있는 상황인데요.

어려운 위기 속에서도 인재 확보와 기술력을 키우는 삼성이 미국의 압력과 TSMC의 기술을 넘어 더욱 도약하길 바랍니다.

테슬라에 선수를 빼앗긴 미국의 주요 자동차 업체인 GM과 포드 등이 2위 현대는 용납 못 한다고 나오며 로비를 통해 IRA 혜택을 미국 자동차만 받을 수 있게 해서 현기차를 몰아내려 했는데요.

실제, 작년 말 아이오닉 등으로 점유율을 확대해 2위까지 올라서던 현대 전기차 판매율이 크게 떨어져 현대는 비상 경영에 돌입하는 등 문제가 되었는데요.

그런데 여기서 현대차는 놀라운 모습을 보여줍니다.

미국의 압박에 물러서지 않고 오히려 미국에 공장을 확대해 생산하겠다고 나온 것인데요.

현대차는 IRA 발표 이후에 현재 양산은 2030년에서 2024년 하반기로 거의 5년 넘게 앞당기며 사실상 정면승부하는 승부수를 띄운 것입니다.

현대차는 지금까지 시장에서 점유율을 높게 가져가지 못하면 실패한다는 것을 파악했는데요.

이스라엘, 러시아 등의 시장에서도 적극적인 양상과 물량, 품질 공세로 점유율 1위를 기록한 바 있습니다.

적당히 미국 생산을 축소할 것으로 생각했으나, 오히려 공격적으로 나오는 모습에 미국 주요 전기차 3사에서는 이러한 현기차의 적극성에 적지 않게 당황한 모습을 보였습니다.

또한 전기차 1위인 테슬라보다 품질을 압도한다는 방침을 보여주기 위해 부품사도 동반 진출했는데요.

현대차 조지아주 공장 근처에 한국 협력 업체들이 신규로 계속 진출하는 모습이 보이고 있는 것입니다.

오히려 미국 투자를 줄이지 않고 관련 업체들을 불러들여 최대한 생산을 빠르게 하겠다는 것인데요.

이에 조지아주는 현대차 관련한 프로젝트가 35개가 넘는다면서 환영하고 있는데요.

물론, 일각에서는 저만한 기업들이 한국에 있었다면 고용 창출과 지역경제에 이바지했겠다고 비판합니다만 미국이 IRA를 들고나온 이상 이러한 프로세스는 어쩔 수 없다는 의견이 나오는 상황입니다.

그런데 이런 치열한 모양새는 뜻밖의 미국뿐만 아니라 일본이 가장 경계하고 있는 것으로 알려졌습니다.

현재 미국의 자동차 시장은 다소 정체되었으나, 전기차 시장은 급속하게 성장하고 있습니다.

일본은 여전히 도요타를 중심으로 미국의 자동차 시장 점유율이 상당히 높은 국가이기도 한데요.

그러나 지금까지 토요타의 캠리 등을 보유한 고객들이 최근 전기차로 바꾸고 있습니다.

테슬라의 자체 조사에 따르면 신규 고객의 무려 3분의1이 일본 가솔린 자동차를 이전에 몰고 다녔다는 것인데요.

미국은 2030년까지 전기차 인프라와 사용 인구를 최대 40%까지 늘려나갈 계획을 발표한 바 있어 일본은 미국 자동차 시장에서 급격하게 퇴출될 리스크가 증가하고 있는 상황입니다.

그 가운데 한국은 일본의 빈자리를 메워가면서 IRA에 대응하고 미국 시장을 꿰찬다는 전략인 것입니다.

그런데 동남아에서 일본은 미국에서 보다 훨씬 암울한 상황이 생겨나고 있다고 합니다.

일본은 동남아에서 절대 강자이며, 특히 일본의 텃밭이라는 태국과 인도네시아는 약 99%가 일본 차들의 장이라고 할 정도라 한국은 발 디딜 틈조차 없는 곳이었는데요.

일본은 한국의 전략과 동시에 자신들의 치명적인 실수가 나와서 고전을 면치 못하는 상황이 발생했습니다.

우선 인도네시아 정부에 따르면 2023년 들어 한국의 전기차 판매량이 55%에 달하고 있으며, 2, 3위인 중국과 일본 업체는 한국에 비해서 크게 밀려나고 있는 상황인데요.

일본 도요타와 닛산 등 주요 업체는 전기차 부분 일본 업체의 판매량 하락에 초비상이 걸린 상황입니다.

그런데 여기서 한 가지 흥미로운 분석이 나오면서 일본을 더욱 당황하게 했는데요.

모터 매거진 등에 따르면 “한국에서 일본 차의 판매율이 급감했는데 과연 불매운동 때문일까”라는 분석이 올라왔습니다.

실제 일본 차 판매량은 2018년에 비해서 현재는 거의 70% 정도 한국에서 감소했으며, 한국은 수출규제로 인해 그럴 수도 있습니다.

그러나 업계에서는 한국의 일본 차 판매 감소는 불매운동이 아니라 일본 차 자체에 있다고 판단합니다.

지난 수년간 전 세계적으로 전기차 붐이 일었는데 일본은 하이브리드로 전 세계에서 큰 재미를 보고 그 전략을 고수하고 전기차 개발을 게을리하며 여전히 하이브리드에 집중한 모습인데요.

반면 한국은 하이브리드 보다는 차세대 전기차에 더욱 공을 들이며, 테슬라를 목표로 했습니다.

그 가운데 소비자 하이브리드에서 곧바로 전기차로 넘어갔고, 한국 차의 디자인과 품질이 일본 차를 앞지를 정도로 개선이 되었으며 일본은 자동차 디자인도 취향을 벗어난 경우가 많았습니다.

항상 1등을 하다 보니 자신들이 구사해온 전략이 맞았다고 판단했고, 변화를 두려워한 것이고, 철저하게 시장 분석을 하지 않고 게으르게 있다가 한국에 역전당하게 된 상황이 도래한 것인데요.

특히 전기차 라인이 부실한 일본은 동남아에서 신규 전기차는 거의 폭격을 맞는 수준입니다.

글로벌로 보더라도 전 세계 20위권에 일본의 전기차는 단 한 브랜드도 없을 정도로 부진합니다.

그러다 보니 인도네시아와 태국 같은 곳에서조차 한국의 전기차가 선점하게 되는 효과를 보게 되었는데요.

게다가 인도네시아의 경우에는 전기차의 보조금이 약 600만원가량 지급되며, 아이오닉이 판매 호조입니다.

아이오닉은 중국의 경쟁 모델보다 비싸지만 판매는 훨씬 많이 일어나고 있는데요.

중국은 저가 공세로 나오고 있지만, 소비 트렌드가 바뀌었으며 중국차 탈 바에야 보조금 받고 더 좋은 아이오닉을 산다는 게 주 흐름입니다.

인도네시아의 조코 위도도 대통령은 니켈 최대 보유국인 인도네시아가 한국 등이 생산한 배터리로 현대차를 생산해 전 세계로 수출한다는 내용의 현대차와 초대형 원스톱 전기차 프로젝트도 계획했습니다.

인도네시아의 전기차의 핵심 리더가 한국이 되어주길 바란다며 수차례 강조한 것도 유리한 포지션입니다.

이런 엄청난 속도전이 펼쳐지는 가운데 도요타는 뒤늦게 2030년까지 전기차를 30종으로 늘리고 연간 350만 대를 생산하겠다고 폭탄 발표를 했는데요.

또한 약 90조원을 투입해서 전기차 생산에 관한 모든 지원을 하겠다고 부랴부랴 발표한 것입니다.

그러나 이미 현대차는 동남아에서 각종 인프라를 비롯해 생산과 관련된 모든 공정 준비가 끝이 난 상황이고 일본의 전기차는 일본 배터리사와 협업할 가능성도 높아 원가 자체가 높을 것이라며 이에 대해서 업계에서는 항상 시장을 선점하던 일본이 너무 늦었다는 평이 잇따르고 있습니다.

중국이 2019년부터 4년 연속 전 세계 누적 선박 발주량 1위 자리를 차지하면서 한국은 중국에 밀려 2위를 기록했습니다.

이에 우리 조선업계가 글로벌 경쟁력에서 뒤처졌다는 우려가 나오기도 했는데요.

그런데 이 분위기는 현재 완전히 뒤바뀌었습니다.

가격만 후려친 싸구려 제품에 비싸도 좋은 제품으로 대응한 한국 전략이 통한 것인데요.

우리나라에 뛰어난 조선업은 오랜 기간 수출 효자 종목 중 하나였으며, 당연히 1위는 대한민국의 것이었습니다.

하지만 2010년대 들어 중국이 신규 수주를 싹쓸이하기 시작했고, 우리나라는 수주 절벽에 빠졌습니다.

언제까지나 1위를 차지할 줄 알았던 조선업계는 암흑기를 보낼 수밖에 없었는데요.

팬데믹 기간 동안 조선업이 다시 살아나며 지난 2021년에는 연간 수출액 229억 8,800만 달러를 기록했습니다.

하지만 여전히 신규 선박 수주량은 중국이 1위를 달리고 있었습니다.

지난해 기준 중국은 전 세계 조선 수주량의 48.9%를 차지했으며, 우리나라는 38%로 2위였는데요.

한국조선업은 지난해 5월~7월까지 선박 발주량 1위를 차지했으나, 다시 8월부터 중국에 수주량 1위 자리를 빼앗겼습니다.

하지만 이는 국내 조선업계들이 충분한 일감을 확보하면서 수주를 선별해 받아들인 결과였는데요.

지난해에는 러시아의 가스관 차단으로 LNG 운반선 수요가 급증했으며, LNG는 한국 조선업의 주력 선종이기 때문에 국내 조선업계는 이미 3년 치 일감을 확보한 상황이었습니다.

이처럼 한국이 주도해온 산업 곳곳에서 중국이 저가공세로 입지를 키우자 국내 기업들이 고품질 프리미엄 전략으로 역공을 펼치고 있습니다.

중국이 따라올 수 없는 기술 차별화를 통해 고수익 시장을 내주지 않겠다는 각오를 다진 것인데요.

글로벌 시장에서 첨단 기술과 함께 고효율 중요성이 갈수록 커지면서 한국기업들의 ‘중국 지우기’ 역공이 펼쳐지고 있다는 분석이 나오고 있습니다.

그리고 2월 수주에서 한국 조선이 전 세계 발주량의 70% 이상을 쓰러 담으며, 7개월 만에 압도적 세계 1위 자리에 복귀했습니다.

영국 조선·해운 시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 2월 전 세계 선박 발주량은 210만 CGT 58척입니다.

이 중 74% 156만 CGT 34척을 한국이 가져왔고, 중국은 단 17만 CGT 단 9척에 그쳤습니다.

CGT는 표준선 환산톤수로 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려해 산출한 단위인데요.

한국 조선의 주력 선종인 LNG 운반선과 LNG 연료 추진선 등 고부가가치, 친환경 선박일수록 그 값이 커집니다.

중국의 수주량은 한국의 10분의 1인 17만 CGT로 8% 점유율에 그쳤는데요.

한국이 현재 확보한 물량만 해도 국내 조선 3사인 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등이 최소 3년 이상 영업장을 100% 가동해야 하는 물량입니다.

결국 싸구려 물량 공세에 나선 중국은 한국에 밀릴 수밖에 없었습니다.

그런데 올 초 국제적으로 LNG 추진 선박을 규제할 것이라는 청천벽력과도 같은 소식이 전해졌는데요.

유럽연합에 이어 UN 산하 국제해사기구도 본격적인 선박 탄소중립 정책을 가동하기 시작했습니다.

특히 세계적인 탄소중립 흐름에 맞춰 그동안 벙커C유의 대안으로 떠올랐던 LNG 추진선의 완전 퇴출까지 논의되고 있어 해운, 조선업계는 비상이 걸렸습니다.

독보적 기술력으로 세계 LNG 운반선 시장을 휩쓸고 있는 한국 조선업계의 타격이 예상될 수밖에 없어 초긴장 상태에 접어들 수밖에 없었는데요.

하지만 한국은 이미 모든 준비가 되어 있었습니다.

사실 LNG 추진선은 메탄과 이산화탄소 등을 다량 배출하기 때문에 엄격한 의미의 친환경 선박은 아닙니다.

국내 조선업계도 이를 잘 알고 이미 메탄 발생을 줄이는 LNG 추진 엔진을 개발 중인데요.

나아가 LNG의 뒤를 이을 메탄올 암모니아 수소 선박 등 차세대 친환경 선박 개발에도 주력하고 있습니다.

따라서 LNG 추진선 시대가 일찍 끝난다 해도 국내 업계는 큰 문제가 없다는 분위기입니다.

메탄올 추진선 등 차세대 친환경 선박 분야에서도 한국 조선 기술이 앞서 나가고 있기 때문입니다.

메탄올의 경우 LNG보다 탄소 배출량이 적어 미래 선박으로 급부상하고 있는데요.

메탄올은 기존 선박유 대비 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 온실가스은 최대 25%까지 절감해 오염물질 배출량이 적다는 강점에 선사들의 관심이 높습니다.

또 바다에 배출되더라도 물에 빠르게 녹기 때문에 해양 오염 위험에서 좀 더 안전한데요.

그리고 무엇보다 친환경 원료 선박을 선호하는 가장 큰 이유는 탄소배출 부담금 때문입니다.

IMO는 2050년 국제 해운 탄소배출 감축목표를 50%에서 100%로 조정하고 탄소 배출량에 따라 부담금을 납부하는 규제를 도입할 것으로 예상되는데요.

통상 선박 주문부터 인도까지 최소 2년이 소요되기 때문에 전 세계적인 탄소중립 흐름에 따라 해운사들은 일찌감치 LNG, 메탄올 등을 원료로 하는 친환경 선박을 발주하고 있습니다.

특히 친환경 선박 중에서도 메탄올 추진선 수주에서 가장 많은 선박을 수주한 곳은 한국조선해양입니다.

한국조선해양은 2021년부터 현재까지 54척의 메탄올 추진선을 수주했는데요.

이 수준은 전 세계 메탄올 추진선 주문량 99척 중 절반이 넘는 비율입니다.

또한 한국조선해양은 1년 동안 덴마크 머스크로부터 총 19척의 메탄올 추진 컨테이너선을 수주했는데요.

계약 규모가 무려 4조 3000억 원에 달하는데요.

이 19척이 모두 운항을 시작하면 연간 약 230만 톤의 이산화탄소 배출을 저감할 수 있다고 합니다.

이처럼 세계 최대 선사가 믿고 맡길 만큼 메탄올 선도 우리가 경쟁 우위에 있다는 사실을 확인할 수 있습니다.

탄소 중립 기조에 따라 미래먹거리로 떠오른 친환경 선박 시장에서 기술 경쟁력을 보유하고 있는 우리나라 해운사들은 누구보다 발 빠르게 대응하고 있는데요.

우리나라는 단순 물량보다 고부가가치 선박을 위주로 글로벌 조선업계를 선도해 1위를 지켜나갈 것입니다.

지금까지 한국에서는 반도체 분야에서 한국과 대만이 희생당한다고 생각하고 있었는데요.

하지만 이제 최우방 동맹라인인 유럽에서조차 미국을 감당하기가 버거운 상황이 등장했다고 하며 특히 미국 정부는 물론이고 미국 기업에서조차 갑질을 하는 새로운 광기도 등장했다고 합니다.

현재 미국은 인플레이션을 비롯한 경제적인 문제와 국가의 빛도 해결해야 합니다.

그러다 보니 겉으로는 안보를 강조하고 중국과 패권 싸움을 거론하면서 실제로는 동맹을 갈취하는 형태인 것입니다.

이제 한국의 반도체 업계는 이번 보조금 사태 어떻게 대응할지 막막해지는 상황인데요.

매출 60%를 책임져주는 중국 쪽 기한이 1년도 채 남지 않은 상황인데다가, 삼성전자의 경우 1분기에 경기침체와 중국 영향으로 재고가 52조원 이상 쌓여 있는 것으로 보입니다.

따라서 일각에서는 이 상황에 삼성전자나 SK하이닉스가 미국에 무리한 투자를 펼치면 안 된다는 말도 나오는데요.

이유는 일단 중국 매출이 크게 줄어들 수 있으며 재고가 쌓여가고 있어 장기간 부진할 수 있기 때문입니다.

또한 이번 보조금 신청을 최대한 미루거나 안 받는 방향도 적극적으로 검토해야 한다는 것인데요.

한국의 대표기업 2곳과 TSMC가 동시에 보조금 신청을 하지 않는다면 백악관도 방향을 틀 가능성이 커집니다.

즉, 외국의 빅3 회사가 모두 미국의 보조금을 거부한다면 상황은 달라질 수 있다는 얘기입니다.

실제 SK하이닉스의 경우에는 최첨단 공장을 신청하지 않거나, 후공정만 진행한다는 관측도 나옵니다.

SK하이닉스는 미국 투자계획이 확정되지 않았고 투자 분야도 어차피 패키징밖에 없었기 때문인데요.

첨단 공정 건설을 미루는 회사들은 접수 신청이 6월 말로 늦춰지게 되고 보조금을 못 받는 등의 불이익이 있을 수 있습니다만 반대로 기술 유출은 방지할 수 있다는 것입니다.

마이크론 등 미국 기업들이 보조금을 받아 유리해 지더라도 기술을 못 배우면 소용이 없게 되는데요.

그러다 보면 미정부 내에서 자체적으로 전력을 수정하는 방향이 나올 수도 있다는 관측입니다.

물론 미국에서는 보조금 신청을 거부한다면 한국을 미국 라인에서 이탈한다고 판단하며, 미-중 가운데 중국을 택했냐면서 압박과 각종 경제 제재를 가해 올 수도 있다는 의미인데요.

그러나 이미 이들 회사는 미국에 공장을 건설하는 등 각종 정책은 상당히 수용하고 있습니다.

다만 10년의 각종 제한이 걸린 족쇄인 보조금을 철저하게 무시하자는 의견이 제기되는 상황인데요.

그런데 이런 국제정세 한국 말고 유럽조차도 미국의 황당한 요구를 감내하고 있는 것으로 보입니다.

네덜란드의 ASML과 영국의 ARM 등 반도체 회사들은 중국과 거래 중단을 점점 확대해야 하는 상황입니다.

이들은 기본적으로 미국의 협조하면서 반도체 동맹을 맺고 중국의 수출을 금지하겠다고 밝혔으나 이들 역시 중국 매출이 절반 이상이기 때문에 미국의 눈치를 보면서 방향을 저울질하고 있는데요.

그런데 이 가운데 이번에는 미 정부가 아니라 미국 기업이 유럽연합에 횡포를 부리는 상황이 포착되었습니다.

유럽연합은 최근 반도체 산업에 미국과 같은 보조금 성격으로 미국과 맞먹는 60조원 되는 금액을 쏟아붓기로 결정했습니다.

이는 유럽에 반도체 생산시설을 건설하기 위함입니다.

당연히 대상은 글로벌 반도체 회사들로 압축되며 이 가운데 인텔과 같은 미국 기업도 포함되어 있습니다.

그런데 미국 반도체기업 인텔이 독일 동부에 건설 예정인 반도체 공장을 짓기로 하면서 독일 당국에 50억 달러(한화 약 7조원)의 보조금을 추가로 지급하라는 요구를 하고 있다고 전해집니다.

블룸버그 통신에 따르면 인텔은 유럽이 보조금을 집행했으니 경기침체와 건축자재 비용상승 등 여러 가지 이유로 건설비용의 40%를 집행하란 것인데요.

독일 경제부는 이러한 인텔의 황당한 요구를 즉시 거부한 것으로 알려졌습니다.

아무리 유럽이 반도체 시설이 필요하다고는 하지만 보조금 규모를 들어오는 회사가 정할 수는 없습니다.

또한 EU 차원에서 이뤄지는 일이기 때문에 EU 집행위원회의 의제 승인 등이 필요한 것인데요.

그럼에도 불구하고 미 기업은 미 정부를 등에 업고 반도체 보조금을 제멋대로 요구하는 모습입니다.

물론 유럽에서 현재 반도체 생산량을 20%가량 증산하는데 초점이 맞춰 있는 건 사실이지만, 안 그래도 미 정부의 IRA와 반도체 법 때문에 피해를 보는 상황에 도가 지나치다는 것인데요.

그러다 보니 유럽에서도 이에 대한 해법을 물색하는데 이에 한국과 대만 기업들이 다시 떠오르고 있습니다.

본래 유럽의 반도체 투자 지원정책은 글로벌 회사들에게 찬밥이나 다름없는 시장이었는데요.

그래서 유럽연합이 미국과 거의 맞먹는 60조원 보조금을 발표한 이후에도 시큰둥했습니다.

굳이 반도체 사업 특성상 장소가 중요한 것도 아니며 오히려 몰려있어야 시너지 효과가 나기에 차라리 한국이나 미국에서 보조금을 받으며 라인을 확충하는 게 나았기 때문입니다.

그러나 미국의 보조금 정책 세부 사항이 드러나자 상황이 바뀌며 유럽의 장점이 부각되어 버렸습니다.

일단 유럽은 미국과 같은 제안도 없는 데다가 보조금 규모는 미 정부와 동일해 지원을 훨씬 많이 받게 되는데요.

결정적으로 경기침체도 있는 데다 자본이 많이 들어가는 반도체 산업은 보조금이 적지 않은 도움이 되며, 유럽은 항상 한국과 대만 등의 반도체 기업에 대해 환영한다는 의사를 밝혔습니다.

이미 스페인과 독일 정부에서는 방한하여 한국 반도체를 둘러본 데다가 유럽 수장들과의 수차례 미팅 가운데 러브콜을 보내는 등 적극적으로 구애 중인데요.

일각에선 그럼에도 불구하고 TSMC나 삼성 등이 유럽의 갈 확률은 다소 낮을 수 있다는 말이 나오긴하나, 10년 족쇄가 묶기는 중대한 상황인 만큼 이럴 때 과감한 양상을 보유한다는 것입니다.

또한 이 투자금을 차라리 한국의 시설과 인력 채용 등 한국 내 규모를 늘려가는 데 사용하면서 미국에 협조는 하면서도 미국의 반도체 관련 정책 변화 기류를 기다리는 것도 방법이라는 것입니다.

현재 상황에 한국기업들이 할 수 있는 모든 것은 시도해야 하는 상황이기 때문입니다.

그녀의 정체는 중국의 여배우 ‘양쯔’ 2021년 수많은 중국 연예인 중에서 포브스 선정 8위를 기록할 정도로 현재 중국에서 손꼽히는 국민배우 중 한 사람입니다.

어릴 때부터 중국 국민 시트콤인 ‘가유아녀’ 아역 배우로 이름을 알렸으며, 이후 외모가 평범하다며 포기하는 게 어떠냐는 뼈아픈 조언을 듣기도 했지만, 수많은 작품을 소화하며 연기력을 인정받아 현재의 입지를 다졌는데요.

지금은 각종 드라마 외에도 가수와 모델 활동을 병행할 만큼 톱스타 그 자체입니다.

그러나 양쯔에게도 시련이 하나 닥쳤습니다.

바로 중국 정부의 탄압이었는데요.

2019년 여름 주연작인 ‘친애적, 열애적’이 히트하며 대세 배우의 반열을 유지해왔으나 이후 대작 3개가 연달아 주저앉으며 주연 배우로서의 입지가 흔들리는 중인데요.

양쯔의 문제도 아니라 같이 출연하는 장쥔닝, 크리스 등 동료 배우들의 사건·사고로 인해 개봉이 불발되었다는 점에서 억울할 수밖에 없었는데요.

이에 따라 중국 내부에선 공산당이 자행한 ‘연예계 청소’에 최대 피해자가 다른 누구도 아닌 양쯔라는 소리가 나올 정도입니다.

그중 하나인 ‘여생, 청다지교’가 올해 겨우 개봉했지만 관계자에 따르면 정신과 상담을 받을 정도로 양쯔의 맘고생이 이만저만한 게 아니었다고 하는데요.

그렇기에 휴식을 취하고자 양쯔가 선택한 것은 한국행이었습니다.

그녀는 과거 2018년에 행사를 위해 잠시 한국을 방문한 적은 있었지만, 스케줄만 바쁘게 소화하고 간 탓에 이번엔 더 오래 머물고 싶어 했습니다.

중국과는 비교할 수 없는 한국만의 매력에 흠뻑 빠지던 와중 마주 그녀의 눈길을 사로잡은 것은 서울의 화려한 길거리였습니다.

전 세계 대도시 중에서도 손꼽히는 스카이라인과 한강 야경은 그 누구라도 한눈에 반할 수밖에 없는 풍경이었는데요.

특히 그녀의 눈길을 사로잡았던 것은 길거리 노점상에서 파는 한국식 핫도그. 사실 현재 한국식 핫도그는 아시아와 미주 대륙, 유럽을 가리지 않고 세계인들의 입맛을 사로잡는 중입니다.

기존의 미국식 핫도그와는 달리 바삭바삭한 식감은 기본에 치즈, 감자, 고구마, 떡 등 새로운 재료를 활용하다 보니 신선하게 다가가는 중인데요.

이에 더해서 세계 각지에 알맞게 마음대로 소스를 첨가할 수 있어 전 세계적으로 한국식 핫도그가 주목받고 있습니다. 중국 역시 한국식 핫도그는 ‘없어서 못 먹는다’라고 할 정도로 엄청난 인기를 자랑하는데요.

현재 진출해 있는 명랑핫도그 지점들은 인증샷 핫플레이스로 거듭나 기다리는 중국인들로 발 디딜 틈이 없을 정도라고 합니다.

그럼에도 한국 현지에서 핫도그를 목격한 양쯔는 섣불리 손을 댈 수가 없었습니다.

바로 그녀의 조국인 중국은 길거리 음식의 위생 상태가 더럽다 못해 치명적인 수준이기 때문인데요.

실제로 양쯔는 과거 중국의 길거리 음식을 먹었다가 심각한 복통을 호소하며 응급실에 실려 가는 사고를 당해 길거리 음식에 트라우마를 가지고 있었습니다.

기타 중국인들과 마찬가지로 한국식 핫도그를 좋아하지만, 한국 본사가 관리하는 프랜차이즈만 먹을 뿐, 길거리 핫도그는 절대 안 먹는 그녀였는데요.

하지만 “마음 놓고 먹어도 된다”라는 한국 관계자들의 설득과 중국과는 달리 외관에서 오는 신뢰로 핫도그를 먹어본 그녀는 입이 떡 벌어지며 역시 현지 핫도그의 맛이라는 극찬을 내놓았습니다.

중국인들이 길거리에서 따라 하는 핫도그는 폐유 수준의 기름과 무슨 성분인지조차 알 수 없는 소시지로 인해 기피 대상인데요.

이와 달리 한국 본토의 핫도그는 차원이 달랐던 겁니다. 여기서 한국의 길거리 음식에 완전히 신뢰가 간 양쯔는 분식이나 장어구이, 삼겹살 김치말이 등 다양한 음식들을 섭렵해 나갔습니다.

그 후 “한국의 길거리 음식들은 너무나 맛있었으며, 위생은 의심할 여지가 없었다. 이게 바로 진정한 선진국의 음식 환경이다” 등등 엄지를 치켜세웠습니다.

하지만 양쯔의 한국 여행 소식을 들은 중국 네티즌들은 어김없이 열등감이 폭발해 갖가지 망언을 쏟아 내기 시작했는데요.

‘아시아 음식의 대표는 누가 뭐래도 중국이다’ ‘’길거리 음식 역시 중국이 최고이며 우리 음식의 저변과 맛은 차원이 다르다’ ‘양쯔는 대국의 배우다운 행보를 보여야만 한다. 그렇게 소국의 음식이 좋으면 건너가서 소국의 배우 노릇이나 할 것’ 등등 거친 말 들을 쏟아냈는데요.

그러나 이미 중국의 비위생적인 길거리 음식으로 끔찍한 악몽을 겪었던 양쯔는 단호히 대처했습니다.

한식이야말로 선진국에 걸맞다는 자신의 소신을 지켰는데요.

실제로 중국 길거리 음식의 위생은 심각한 수준으로 이미 청결이니 맛은 문제가 아닌 수준입니다.

군고구마는 공장에서 버린 폐드럼통을 이용해 굽고 있으며 양꼬치는 쥐약으로 잡은 쥐 고기를 색을 칠해 위장시켜 한바탕 난리가 났었는데요.

이외에도 발암물질인 ‘비소’가 포함된 사과주스나 양귀비, 포르말린 등을 넣은 마라탕 등등 진짜 먹었다가는 목숨을 잃을 수도 있는 게 중국 음식입니다.

심지어는 사람의 소변을 부어 삶아낸 계란을 자신들의 전통이라며 무형 문화유산으로 등록까지 해놓았는데요.

오늘날엔 한국의 길거리 음식들마저 한식의 글로벌 인기를 이끌고 있습니다.

한국식 토스트 등 이 대륙을 가리지 않고 유행을 타는 것은 기본에 외국인 관광객들은 노점상이 ‘한국만의 독특한 문화’라고 인정할 정도인데요.

한국은 여기서 그치지 않고 전기, 수도, 하수시설 등 기반 시설까지 설치해 노점상의 태생적인 위생 문제를 해결하기 위해 노력하는 중입니다.

이에 반해 종류만 다양할 뿐, 기초적인 위생 관념은 존재하지 않는 중국의 길거리 음식들. 코로나처럼 세계를 위협하는 또 다른 문제가 발생하지 않도록 해결하려는 의지라도 보였으면 좋겠습니다.

어떤 나라든 강성해지면 힘을 과시하며 자신들의 이익을 챙기려고 하는 모습을 보입니다.

과거 이런 양상은 주변국을 침략하고 수탈하는 제국주의로 변질됐었고 그로 인한 세계대전이 발생해 인류는 참혹한 전쟁 속에서 돌이킬 수 없는 피해를 입기도 했습니다.

이런 뼈아픈 과거를 거울삼아 아무리 강대국이라도 최소한의 선은 지켰는데 그 최소한의 선을 모르는 국가가 있습니다.

바로 철면피 중국.

그동안 이웃하고 있는 우리 대한민국의 역사를 왜곡하고 문화를 훔치려는 시도를 끊임없이 해왔는데요.

더 황당한 건 중국에선 한국이 중국의 문화를 훔치고 있다고 헛소리를 하고 있다는 것입니다.

경제적으로 한국과 중국은 긴밀한 관계에 있는 것이 사실이지만, 경제는 경제고 싸워서 지켜야 할 것은 지켜야 하는 것이 당연한데요.

지난 30여 년간 중국은 세계의 공장으로 불리며 저가의 제품들을 쏟아내는 제조업으로 시작해 다양한 산업에서 점차 경쟁력을 가지기 시작했고, 이는 많은 국가들에게도 일정부분 경제적 이득으로 작용한 것이 사실입니다.

하지만 이제는 최소한의 선도 없이 덩치만 키운 중국을 상대하기 위해 전 세계가 똘똘 뭉치기 시작했습니다.

미국과 유럽뿐 아니라 흔히 제3세계 국가라고 하는 신흥국들도 중국의 패악질을 견디다 못해 반중 연대를 강화하고 있습니다.

남중국해에서 중국과 영유권 분쟁을 벌이고 있는 필리핀은 자국 해협과 어민들의 보호를 위해 해군 함정의 배치를 늘리고 항공기를 이용한 정찰을 강화하고 있는데요.

필리핀이 이런 강경한 조치를 취한 원인은 중국의 비상식적인 영유권 주장 때문입니다.

중국의 이런 억지는 주장으로만 그치는 것이 아니라 실제 필리핀 어선들을 쫓아내는 등 행동으로 이어져 더욱 문제가 되고 있습니다.

이에 필리핀은 미군이 필리핀 군사기지 4곳을 사용할 수 있도록 하는 사안에 합의하기도 했습니다.

필리핀은 과거 아시아에서 미 해군의 주요 거점 중 하나였지만, 필리핀의 철수 요청에 따라 미 해군은 철수했고, 이후 중국의 전횡에 시달리다 다시 미국과 군사적 협력을 강화하고 있는 것입니다.

인도네시아 역시 중국이 멋대로 설정한 배타적 경제수역과 남해구단선 등으로 인해 마찰을 빚고 있습니다.

1953년 이 지역을 중국의 영해라고 주장하면서 인공섬을 만들고 군사기지를 건설했습니다.

이미 2016년에 국제 상설중재재판소가 중국의 남해구단선은 국제법상으로 아무런 근거가 없다는 판결을 내렸지만 중국이 국제법 같은 걸 존중할 리가 없습니다.

인도네시아는 이런 중국을 상태로 속 시원한 방법을 실천에 옮겼는데요.

인도네시아 해양수산부는 자국 영해에서 불법 조업을 하는 중국어선이 출몰하면 나포하여 재판하고 불법 조업 사실이 확인되면 중국어선 191척을 바다에서 폭파해 수장시켜 버리기도 했습니다.

사실 인도네시아의 반중 정선은 중국이 경제력을 바탕으로 타국에 민폐를 끼치기 이전부터 있어왔습니다.

그래서 더욱더 강경하게 대처하는 것일 수도 있는데요.

인도네시아는 중국이 주장하는 배타적 경제수역에서 개발을 하기로 결정했으며, 인도네시아와 중국 간의 외교적 물리적 충돌이 일어날 가능성도 커지고 있습니다.

인도네시아는 이에 대응하기 위해 인접한 동남아시아 국가들과 반중 연대를 형성하며 협력하고 있는 중인데요.

특히 필리핀과는 해양 안보 강화를 위한 방위 협력 협정을 맺기도 했는데 이 협정은 중국의 횡포를 막기 위한 목적이라는 분석이 지배적입니다.

인도네시아는 남중국해에서 중국뿐 아니라 베트남과도 갈등을 겪어왔습니다.

각자 자신들의 해역이라고 주장하는 바다에서 조업하는 상대국의 어선을 수십 척씩 나포하고 격침시켰으며 해군 함정들이 출동해 군사적 충돌 직전까지 간 적도 있습니다.

이랬던 두 나라도 중국이라는 공통의 적이 생기자 과거의 분쟁은 잊고 협력하기로 나섰습니다.

양 국가는 배타적 경제수역에 대한 협상을 타결하고 해당 해역에 대한 본격적 개발에 착수하고 이와 함께 동남아에서 중국의 대항마로 떠오르고 있습니다.

지금까지 중국은 경제력과 군사력을 앞세우며 아세안 국가들을 무시하고, 하대하는 정책을 펼쳐오면서 마찰을 일으켜 왔지만 아세안 국가들이 정면으로 중국과 대항하기는 어려운 면이 있었습니다.

그러나 코로나19로 인한 중국의 경제력 하락과 공격적이고 후안무치한 중국의 대외정책은 스스로 고립을 자초하여 세계의 왕따로 전락했고 아세안 국가들도 이 기회를 놓치지 않고 중국에게 반기를 든 것입니다.

그런데 놀라운 것은 이런 국제정세와 흐름을 중국의 자국민들은 제대로 인지하지 못하고 중국이 왕따 당하는 것은 미국 등 다른 국가들이 사실을 왜곡한 미디어의 거짓 때문이라고 믿고 있는 것입니다.

그도 그럴 것이 중국의 언론은 제대로 된 언론의 기능을 수행하지 못하는 중국 공산당의 손아귀에 있기 때문입니다.

하지만 아무리 큰 손바닥이라고 해도 하늘을 가릴 수는 없는 법.

중국의 한 인플루언서가 자신의 SNS에 게재한 글이 많은 관심을 불러일으켰습니다.

“어릴 때는 미국, 프랑스, 영국, 필리핀, 베트남, 한국이 중국의 적이라고 생각했고, 이후에는 인도, 대만과 같은 공산국가인 러시아도 적이라고 여겼다. 나는 군대에 가서 그들과 싸워 이기고 싶었지만 어른이 되고 나서 우리는 왜 이렇게 적이 많은가 생각했고 마침내 중국이 세계의 적이라는 것을 깨달았다”

중국 내부 사정의 밝은 전문가에 의하면 중국에도 깨어있는 사람이 많다고 합니다.

그러나 중국공산당이 모든 것을 통제하고 감시하는 시스템에서 그들의 목소리는 조용히 묻히고 마는 것인데요.

개념을 장착한 중국을 우리는 언제쯤 만나볼 수 있을까요..

세계의 적이 중국이라는걸 중국이 깨닫는 날이 오길 바랍니다.

LG전자가 대단한 일을 하였습니다.

지진으로 인해 피해를 입은 튀르키예 지역 주민들을 돕기 위해 힘을 합친 것인데요.

LG전자는 튀르키예에서 집중적으로 피해를 입은 중남부 메르신 및 남동부 타르수스 등 이재민 임시 거주지 8곳에 세탁기와 건조기 등 120여 대를 설치하였는데요.

지진으로 피해를 입은 이재민들이 의류를 깨끗하게 세탁할 수 있도록 무료 세탁시설을 운영한다고 한 것입니다.

이곳에는 LG전자 서비스 엔지니어가 무료 세탁시설에 아예 상주하며 이재민들에게 필요한 지원을 제공하고 있습니다.

그뿐만 아니라 LG는 지진 피해가 큰 5개 도시를 대상으로 이동 서비스센터도 운영 중입니다.

이동 서비스 차량이 매일 5개 도시를 순회하며 고장난 가전제품을 인근 서비스센터로 수거해 수리한 후 해당 고객에게 배송해주고 있는데요.

이재민들의 아픔을 함께하고자 ‘Bu zor günleri birlikte aşacağız(힘든 날들을 함께 이겨내겠습니다)’라는 메시지를 부착하여 이동 서비스 차량에는 숨 쉴틈 없이 배송하고 있습니다.

LG전자 뿐만 아니라 LG전자노동조합도 조합원들도 한 마음으로 나섰는데요.

자발적 기부로 조성한 USR(노조의 사회적 책임) 기금을 활용해 피해 지역의 학교 등 기반시설 재건에 필요한 물품을 지원하였습니다.

LG전자노동조합은 튀르키예 지원 전에도 지난 2010년부터 조손가정 교복 지원, 다문화가정 고향방문 지원, 에티오피아 참전용사 후원, 우크라이나 난민 지원 등 국내·외 다양한 활동을 지속 진행해 오고 있는데요.

이에 질세라 LG전자 임직원들의 기부도 이어지고 있습니다.

LG전자 임원들은 ‘임원 사회공헌기금’을 통해, 직원들은 사무직 구성원의 자발적 대의기구인 주니어보드를 중심으로 이불, 침낭, 의류, 청소용품, 마스크, 기저귀 등 이재민들에게 우선적으로 필요한 생필품과 발전기, 손전등 등 구호물품을 전달하고 있는데요.

LG는 이전에도 튀르키예 지진 피해 이재민 지원 목적으로 대한적십자사에 구호 성금 100만 달러를 지원하였는데요.

뿐만 아니라 LG전자 튀르키예법인 또한 비영리기구 구호단체 아나톨리아민중평화토대(AHBAP)를 통해 별도의 지진 피해자 구호 기금을 전달했습니다.

LG전자의 많은 계열사들이 자발적이 행동으로 지진으로 힘든 튀르키예인들을 돕고 있는데요.

LG 튀르키예법인 관계자는 “선제적이고 진정성 있는 지원활동이 현지 고객 및 거래선으로부터 큰 호응을 얻고 있다”라며 “전 직원이 한국을 대표하고 있다는 사명감을 가지고 지원에 최선을 다할 것”이라고 밝혔습니다.

중국 정부의 전폭적인 지원 하에 내수시장을 먹고 성장한 중국 전기차, 배터리 기업들이 이제 국외로까지 시선을 돌리고 있다고 합니다.

최근 길거리에 돌아다니는 시내버스를 살펴보면 상당수의 버스가 전기버스로 교체되었다는 사실을 체감할 수 있습니다.

환경 문제에 대처하기 위해 대중교통에서부터 내연기관의 퇴출을 추진하며 전기버스 도입을 추진하고 있었는데요.

기존 디젤, 천연가스 버스보다 훨씬 비싼 전기버스의 가격 때문에 운수업체들의 부담을 덜기 위해 정부 차원에서 상당한 금액의 보조금을 지급해오고 있었습니다.

그런데 이 막대한 전기버스 보조금의 상당분이 중국으로 흘러 들어가고 있었다는 사실이 드러났습니다.

국내 전기버스보다 중국 내 전기차 보조금 덕분에 훨씬 저렴한 중국산 전기버스가 대량으로 국내에 들어와 국내 전기버스 보조금이 중국 업체로 흘러 들어가는 문제가 발생하고 있는데요.

지난 2019년 국내에서 전기버스 500여대가 팔렸을 때 중국 버스 비중은 24%에 불과했으나, 지난해 2000여대가 팔렸을 때 중국 버스 비중은 40%를 돌파했습니다.

중국 전기차 보조금은 구매자에게 지급되는 것이 아닌 생산업체에 지급되어 여타 해외 전기차들보다 저렴한 출고가를 가지고 있기에 발생한 문제였는데요.

대한민국의 세금으로 중국 업체들만 배불리는 상황이 계속되자, 결국 참다못한 정부에서 칼을 빼들었다는 소식이 들려왔습니다.

올해부터 그동안 전기버스를 대상으로 지급해왔던 보조금의 명확한 기준을 세우고, 전기버스 배터리의 에너지 밀도에 따라 보조금을 차등지급하기로 결정한 것입니다.

바뀐 기준대로 보조금이 차등 지급되게 된다면 에너지 밀도가 높은 리튬이온 전지를 사용하는 국산 전기버스는 여전히 보조금을 100% 수령할 수 있는데요.

하지만 저렴하나 에너지 밀도가 훨씬 낮은 LFP 배터리를 사용하는 중국산 전기버스는 대부분 에너지 밀도가 400Wh/L 미만이기 때문에 보조금을 50%밖에 수령하지 못하게 됩니다.

이렇게 된다면 중국산 전기버스가 받아왔던 보조금이 확 줄어 국내 전기버스 가격보다 약 4,000만원 가량 더 비싸지게 되는데요.

배터리 성능에서 우위를 차지하고 있는 국산 전기버스가 가격에서 높은 경쟁력을 가질 수 있게 되는 것입니다.

이 소식에 한국으로 수출하던 중국 전기버스 업체들이 거세게 반발하고 있는데요.

일부 중국 전기버스 업체는 주한 중국대사관을 통해서 서한까지 보내며 항의한 것으로 전해졌습니다.

그동안 가장 차별적인 전기차 보조금 정책을 유지해왔었던 곳이 중국인데, 정말 뻔뻔하다는 말밖에 나오지 않는데요.

게다가 이번 전기버스 보조금 개정은 전기차 배터리의 품질을 발전시키는 기준으로 정해졌기 때문에 글로벌 기준이라는 측면에서 전혀 편협되지 않은 법안이라는 것이 전문가들의 판단입니다.

한국 전기차 배터리가 세계 최고 수준의 성능을 자랑한다는 것은 전 세계가 알고 있는 사실입니다.

한국 배터리 업계는 삼원계 배터리를 중국 배터리 업계는 LFP 배터리를 주력으로 삼고 있는데요.

둘 다 리튬을 기반으로 만들어진 리튬이온 배터리인 것은 동일하나 배터리에 성능을 결정하는 양극재 소재에서 차이를 보이고 있습니다.

코발트를 양극재로 사용하는 삼원계 배터리와 달리 중국 LFP 배터리는 저렴한 철을 양극재로 사용하여 배터리 생산 단가를 약 30%까지 낮출 수 있었습니다.

저렴한 가격과 원자재 수급의 용의성으로 LFP 배터리는 빠른 속도로 점유율을 높여가고 있습니다.

그런데 우리기업들은 왜 LFP 배터리 대신 삼원계 배터리를 고집하고 있을까요?

이유는 바로 높은 에너지밀도 때문입니다. 동일 면적 높은 에너지 효율은 주행거리 확보로 이어지게 됩니다.

LFP 배터리의 에너지 효율은 삼원계의 60% 수준에 지나지 않습니다.

중국 완성차 업계는 LFP 배터리의 한계를 더 많은 셀을 탑재해 해결하려 하고 있지만 그만큼 전기차에서 배터리가 차지하는 무게와 공간이 늘어나게 되는 문제점이 발생했습니다.

중국 내에서 생산되는 전기차들은 울며 겨자 먹기로 LFP 배터리를 사용하고 있지만 유럽, 미국, 한국 등 전기차를 생산하는 국가들에서는 LFP 배터리를 거의 사용하고 있지 않은 것이 현실인데요.

LFP 배터리의 무게를 줄이고 에너지 밀도를 높이기 위한 연구가 계속되고 있으나, 기술적인 한계가 명확하다고 전문가들은 보고 있습니다.

게다가 올해부터는 중국 전기차 업체가 가지고 있었던 유일한 이점이 사라지게 된다는 소식이 들려왔는데요.

마르지 않는 것처럼 보이던 중국 전기차 보조금이 바닥을 드러냈다고 합니다.

거의 내수시장으로 돌아간다곤 하지만 중국 전기차와 배터리 산업이 세계적인 규모가 될 수 있었던 것 중국 보조금 정책이 큰 역할을 수행했다는 걸 부정할 수 없습니다.

그런데 올해부터 중국이 전기차 보조금 정책을 폐지하겠다 선언해 글로벌 전기차 업계의 큰 파란을 불러일으키고 있습니다.

중국 정부에서는 중국산 전기차가 세계 시장에서도 밀리지 않을 충분한 경쟁력을 갖추었다고 판단했다는 것인데요.

실제로 중국 전기차 시장은 유례없는 속도로 성장했고, 2009년 500대에 불과했던 중국 전기차 판매량은 지난해 352만대로 늘어났습니다.

전 새 전기차 판매량의 절반을 중국에서 차지한 것이었으니, 충분히 자신감을 가질 법도 한데요.

하지만 외부에서는 중국 전기차가 경쟁자가 되려면 아직 한참 멀었다고 판단하고 있다고 합니다.

지난해 말 대외경제정책연구원에서 특허를 통해 중국 전기차 기술력을 분석한 보고서 발표했었는데요.

미 특허청에 등록된 중국 특허를 한국, 미국과 비교하여 중국 전기차 기술력이 어느 정도 수준까지 도달해 있는지를 분석한 결과 겉으로 보이는 것과 달리 중국의 실제 전기차 기술력은 수준 미달이라는 사실이 드러났습니다.

미국 전기차 특허를 질적으로 AAA 등급부터 C등급까지 9등급으로 구분하여 분류한 결과 활용성이 우수한 A등급 이상의 중국 특허는 18.7%에 그쳤고, 활용 가치가 적은 CCC 등급 이하의 표기 대상 특허는 24.4%에 달했습니다.

이는 중국이 불필요한 특허를 남발하고 있다는 걸 보여주는데요.

게다가 30개로 구분된 전기차의 기술 중 중국의 특허는 절반 정도에 집중되어 있어 중국의 전기차 기술이 특정 분야에 편중되어 있다는 것을 보여주었습니다.

부족한 나머지 기술력은 부품 수입과 한 단계 낮은 기술을 통해 보완하고 있는 상황인데요.

결과적으로 중국의 전기차 기술력은 국제적인 수준에 비교해서 양과 질 모두 상당히 뒤쳐져 있다고 볼 수 있습니다.

또한 배터리와 함께 전기차 제조에서 매우 중요한 구성요소인 소프트웨어, 전기모터, 기계 부품 등에서 기술혁신이 부족한 상황입니다.

중국 전기차는 가성비 좋은 자국산 배터리와 배터리팩 관련 분야에서 강점을 보이고 있으나 나머지 전기차 제조 기술에 있어서는 한국, 미국, 유럽과 같은 선진국의 수준에 이르지 못했다는 것인데요.

이러한 자신들의 수준을 파악하고 있는 중국 전기차 기업들은 정부가 등 떠밀고 있는데도 해외 진출을 망설이고 있습니다.

중국 전기차 기업들이 휘청거리는 지금이야말로 우리 전기차 기업들이 저력을 발휘할 때인 것 같습니다.

일본을 제치고 세계적인 수준에 올라선 한국의 자동차들의 유럽과 미국 도로를 거침없이 누비고 있습니다.

지난해 한국 전기차 수출은 세계 4위를 달성했고, 미국에서는 테슬라에 뒤를 이어 2위를 차지했는데요.

테슬라가 전기차 시장을 주도해 왔었지만 시간이 지나며 소음, 진동 등 자동차 고유의 기술에서 바닥을 드러내고 있고 내수시장에 의존해온 중국 역시 한계를 맞이했습니다.

100년 역사를 가진 굴지의 자동차 기업들과 정면으로 맞서 싸워왔던 한국 전기차 업계가 우물 안 개구리 중국에게 한국의 매운맛을 제대로 못 보여줄 거라 기대해봅니다.

최초의 국산 초음속 전투기 KF-21이 얼마 전 초음속 비행까지 성공하며 사실상 개발 완료된 상황인데요.

하지만 혼란의 동북아시아, 어중간한 국력으로는 살아남는 것도 쉽지 않습니다.

자국의 발전만큼이나 주변국의 상황을 유심히 살피는 것도 중요한데요.

비록 처참하게 패배하기는 했지만 그래도 한때 태평양 전쟁에서 미국과 전쟁이 성립할 정도로는 싸웠던 일본.

하지만 제로센 전투기로 대표되는 일본의 항공 기술은 한국과 비교하면 거의 몰락 일로를 걷고 있습니다.

일본이 만드는 전투기는 미국 전투기의 열화판 카피인데도 사실상 실패작이었고, 최근에는 민수용 여객기 사업조차 15년을 질질 끌다가 결국 포기해버렸는데요.

이에 일본 내부에서도 항공 분야는 살려낼 도리가 없다며 자포자기한 상황입니다.

8일 아사히신문 등에 따르면, 이즈미사와 세이지 미쓰비시중공업 사장은 기자회견을 열어 최초의 일본산 제트의 여객기 사업인 스페이스 제트의 개발 포기와 사업 철수를 선언했습니다.

개발을 담당한 자회사 미쓰비시 항공기는 회사를 청산하고, 직원들은 차세대 전투기 개발 사업 등 방위산업 분야로 옮긴다고 하는데요.

지난 2015년 11월 나고야 공항에서 스페이스 제트는 첫 비행에 성공한 후 3900시간 가량 시험 비행을 하며 기술을 발전시켰습니다.

이렇게 하늘에 띄울 정도까지는 사업을 진행했는데도 사업을 포기하는 가장 큰 이유는 항공기 취항을 위해 필요한 안전성 인증인 형식 증명 TC의 취득 불발입니다.

이즈미사와 사장은 “TC 취득 절차에 대해 모르는 것이 많았다”며 “TC를 취득하려면 연간 1,000억엔 전후의 투자를 몇 년 더 해야 한다”고 말했습니다.

장장 15년간의 개발에서 이 사업에 투입된 비용만 벌써 10조 원에 달하는데, 연간 1조의 비용이 더 들어간다는 것이었습니다.

그는 “앞으로 시장에 나오는 기체는 이산화탄소 배출량이 적은 연료를 사용하거나 전자동화기술을 추가해야 해서 설계부터 재검토해야 하는 상황”이라고 말해, 개발 장기화로 기술 자체도 시대에 뒤떨어지게 된 것을 인정했습니다.

스페이스 제트는 최초의 일본산이라는 목표 달성을 위해 일본 업체만의 힘으로 해내려다 결국 한 계에 봉착했습니다.

미쓰비시와 일본 정부의 일본산 여객기 제작 도전이 무산된 것은 이번이 처음이 아닙니다.

미쓰비시는 태평양 전쟁 당시 활약한 통칭 ‘제로센’, 정식명칭’0식 함상 전투기’를 만든 장본인이고, 그만큼 상당한 항공기 제작 노하우를 갖추고 있었습니다.

그러나 패전 후 연합군 총사령부가 일본의 항공기 제작을 장기간 금지하면서 기술 수준이 낙후되고 말았는데요.

1951년에 미일안보조약을 체결한 지 10년 만인 1961년이 되어서야, 일본 정부가 자본금을 대서 항공기 개발 회사를 설립했습니다.

여기에 미쓰비시 등 일본 기업을 참여시켜 프로펠러 여객기 YS11를 개발했으나, 채산성이 떨어져 만성 적자를 기록하다가 결국 파산한 적이 있었습니다.

이때의 교훈을 살리지 못하고, 일본의 여객기 사업 또다시 다 만들어 놓고도 경제성 문제로 좌초되어 버린 것인데요.

그러면 전투기 쪽은 상황은 다를까요?

일본 항공 자위대가 운용하는 전술기는 대부분 미국제 전투기지만, 그 가운데 일본에서 생산한 전투기가 딱 한 종류 끼어있는데요.

바로 미쓰비시 F-2입니다.

현역으로 사용되는 현대적인 전투기인 만큼 일본인들은 이 기체에 대한 애정이 각별합니다.

그런 감정을 엿볼 수 있는 것이 바로 이 기체의 비공식 애칭인 ‘바이퍼 제로’인데요.

F-2는 미국의 F-16과 매우 유사한데, 그래서 F-16의 애칭인 ‘바이퍼’를 F-2의 애칭에도 붙인 것입니다. 그리고 뒤에 붙은 제로는 당연히 ‘제로센’의 제로입니다.

그러니까 일본인들은, F-2를 현대의 제로센처럼 생각하고 있다는 것입니다.

생각할수록 모순 그 자체인 이름인데요.

미군 항공모함에 가미카제 공격을 일삼던 제로센의 이름을 미국제 전투기의 애칭 뒤에 붙이다니, 일본인들이 지난날의 과오에 얼마나 무신경 한지 알 수 있는 부분입니다.

그렇다면 F-2는 성능은 일본인들이 자부심을 갖기에 걸맞을까요?

결론적으로 말하자면 도저히 못 써먹을 물건은 아니지만, 원판인 F-16보다는 못한 것이 현실입니다.

FS-X 사업 당시, 개발이 시작되기도 전부터 국산화에 집착하는 세력과 예산을 책정하는 재무성 사이의 갈등이 크게 불거졌습니다.

결국 기술력의 한계, 정치 외교적 압력으로 인해 F-16을 기반으로 미국과 공동 개발한다는 것이 최종적으로 선택된 방침이었습니다.

개발 분담률은 일본 60%, 미국 40%였는데, 실상 미국 쪽에 핵심 기술은 다 들어가 있었습니다.

미국은 그러면서도 미션 컴퓨터의 소스 코드나 비행 제어 기술과 같은 핵심 중의 핵심 기술은 빼놓았는데요.

결국 만들어진 것은 F-1에 들어갔던 구식 미션컴과 비행제어기술을 재활용하며 F-16의 외형을 답습하면서 동체만 조금 커진, F-16의 열화판 카피였는데요.

그러면서 가격은 F-16보다 3배 비쌌습니다.

F-2는 2000년부터 양산에 들어가기는 했지만, 적잖은 문제를 겪어야만 했습니다.

알려진 사고 사례만 해도 황당한 수준인데요.

조종 중에 핸들이 뽑혀서, 파일럿이 힘으로 핸들을 눌러 끼운 상태로 가까스로 착륙하는 사건이 있었습니다.

또 창정비 직후 테스트 비행을 위해 이륙하다가 바로 추락해서 대파되고 화재까지 일어난 적도 있었는데요.

나중에 밝혀진 원인은 어이없게도 정비 중 조종개통 배선을 거꾸로 꽂은 것이라고 합니다.

정비 중 뒤쪽 랜딩기어가 갑자기 수납되면서 엉덩방아를 찍는다던가, 주익 패널이 비행 중 떨어져 나가는 등의 사고도 있었습니다.

이런 사고들은 대체로 일본의 항공기 정비 기술의 미숙함을 드러내고 있는데요.

현재 일본은 F-2의 사용 연한도 끝을 바라보고 있는데요. 이에 따라 F-2의 개량을 진행하고는 있지만 후속기 개발은 순탄치 못한 상황입니다.

일단 이번에도 국산화의 꿈은 무너졌습니다.

미국에 의존했던 만큼 현대적인 전투기 기술의 노하우가 쌓일 틈이 없었기에 F-2의 뒤를 이을 시점에 갖춰야 마땅할 기술 수준을 일본은 전혀 쌓을 수 없었습니다.

지난해 12월, 일본의 차세대 전투기 계획은 영국, 이탈리아와 손을 잡고 일본의 FX 개발 계획과 영국 이탈리아 합작 템페스트 프로그램이 통합된 GCAP라는 명칭으로 통합되었습니다.

목표는 2035년까지 개발을 완료해 영국과 이탈리아 공군의 유로파이터 타이푼, 일본 항공자위대에 F-2를 대체하는 것인데요.

3국이 평등한 파트너십을 맺고 각국 요구사항에 맞게 사양 변화나 업그레이드가 자유로운, 동시대 미국과 유럽의 기종에 버금가는 세계 최고 수준 기종을 개발하겠다고 밝혔습니다.

하지만 아니나 다를까 벌써부터 불협화음이 들려오고 있습니다.

일본 언론에서 분석한 차세대 전투기 사업에 향방에서조차 이런 말이 나왔습니다.

“영국은 2류작을 만들었고, 그 2류작도 만들 수 없어 3류작을 만든 것이 일본이므로 필연적으로 개발이 지연될 것이다”

이탈리아가 독박을 쓰는 그림이 뻔히 보이기 때문인데요.

이탈리아의 안색이 어두워지는 것은 자연스러운 일이었습니다.

이탈리아는 사업에 붙어는 있기로 했지만, 영국과 일본한테 3개국 33%씩의 평등한 지분을 집요하게 강조했습니다.

한편 영국은 파트너 중 한 명이라도 “겁을 먹고” 철수하려고 했다가는 재앙적인 결과를 초래할 것이라면서 압박을 걸고 나섰는데, 이 발언에 불과 일주일 전에 15년 걸쳐 10조를 날려 먹고 여객기 사업을 포기한 일본은 꽤나 찔렸을 것입니다.

그러면서도 프로젝트 합작법인의 본사를 영국에 둔다는 소식에는 일본의 주도적인 역할이 축소된다며 우려의 목소리를 내는 등 아까워하고 있는데요.

GCAP를 지켜보는 전 세계는 벌써부터 비틀대는 합작 사업에서 이미 유로파이터 타이푼의 설레를 겹쳐보고 있습니다.

이렇듯, 4.5세대 전투기를 국산화한 한국의 항공 기술은 이미 일본 수준은 넘어선 지 오래입니다.

스스로의 힘으로 항공 기술을 끌어올려 수출 시장까지 휩쓸고 있는 한국의 저력이 새삼 대단하다고 느껴지는데요.

한국 역시 GCAP 이상의 6세대 전투기 개발 계획이 있는 만큼, 앞으로도 이들의 추격을 허용하지 않는 압도적인 속도로 달려 나갔으면 좋겠습니다.

튀르키예 대지진의 골든타임이 훌쩍 넘어가며 사망자가 점차 늘어나고 있습니다.

현재 사망자가 3만명에 이르렀는데요.

한편 규모 7.8과 7.6 강진이 연이어 덮친 튀르키예에서 유일하게 단 한 명의 인명 피해도 발생하지 않은 지역이 있다고 합니다.

바로 에르진(Erzin)시 인데요.

인구 4만2000여명의 ‘에르진’시는 이번 지진으로 피해를 입은 10개 주 중에서 가장 많은 피해를 본 하타이주에 있는 도시입니다.

에르진시가 속한 하타이주의 사망자는 최소 3,000명에 달하는데요.

더구나 이곳은 최대 피해 지역인 아다나와도 90㎞밖에 떨어지지 않은 지역입니다.

접경국인 시리아까지 강타한 지진이 에르진만 피해갔을 리는 없는데요.

그런데도 4만2,000명의 시민 중에서 사망자도, 중상자도 ‘0명’이라는 건 기적에 가까운 결과라고 볼 수 있는데요.
무슨 이유로 에르진시에서는 이렇게 피해가 없었던 것일까요?

주민들 생명 뿐만 아니라 건물들까지도 무사하게 대지진으로부터 지켜낼 수 있었던 유일한 방법은 바로 불법 건축을 절대로 허용하지 않은 에르진 시장의 결단력 덕분이었습니다.

엘마소글루 시장이 강조한 것은 단 하나, ‘원칙’이었습니다.

그는 유로뉴스 인터뷰에서 “시장에 당선되자 건축물 관련 민원이 수없이 들어왔다.

수많은 주민들이 자신의 불법 건축 건물에 대해서 예외를 인정해 달라는 취지였다. 나는 원칙대로 ‘절대 안 된다’고만 답했다”고 밝혔는데요.

외케스 엘마소글루 시장은 에르진에선 “인명 피해가 단 한명도 발생하지 않았다.우리는 불법 건축을 한 건도 허용하지 않았다”고 소신을 밝혔습니다.

뿐만 아니라 “강진으로 인해 에르진에선 사망자와 부상자가 없었으며 주택과 건물들도 무너지지 않아 잔해도 없다”고 했는데요.

엘마소글루 시장이 당선된 2019년은 튀르키예에선 내진 규제 강화법이 통과된 직후였습니다.

내진 규제 강화법은 ‘지진 취약 지역의 건축물에 고품질 콘크리트를 사용하고, 이를 철근으로 보강해야 한다’는 것이었습니다.
1999년 북서부 대지진으로 1만7,000명 이상 사망자가 발생한 이후, 튀르키예 정부가 내놓은 대책의 ‘최신 보완판’이었는데요.

만약 지진 피해 지역들에서 이 법만 제대로 지켜졌다면, 인명 피해 규모도 지금보다는 적을 수 있었을 텐데요.

엘마소글루 시장은 원칙을 지키지 않은 공무원들을 꾸짖기도 했습니다.

또한 그는 “모든 공무원과 시민은 이제라도 의지를 갖고 건물 검사 시스템을 재검토해야 한다”며 “이번 지진에서 교훈을 얻어야만 다시는 이런 대재난이 일어나지 않을 것”이라고 강조했습니다.

엘마소글루 시장도 지진이 발생하자 집이 심하게 흔들렸고, 가족들과 함께 문으로 달려나와 지진이 끝나기만을 기다렸다고 지진 발생 순간을 떠올렸습니다.

엘마소글루 시장은 어떤 방식으로든 불법 건축을 허용한 적이 없으며, 앞으로도 불법 건축을 절대로 허용하지 않을 것이라고 말했는데요.

공교롭게도 지진이 발생하기 전 엘마소글루 시장을 비판하는 목소리가 적지 않았는데요.

“이 나라에 당신만 정직하냐”며 불법 건축을 강경하게 금지하는 자신을 향해 비판하는 여론도 컸었다고 했습니다.

하지만 엘마소글루 시장은 이에 굴하지 않고 불법 건축물을 단호히 허용하지 않은 결과가 이번 튀르키예 지진에서 빛을 발했다고 할 수 있는데요.

엘마소글루 시장의 소신은 지진의 대참사로부터 주민들의 생명을 지켜낼 수 있었습니다.

그는 “건축과 관련된 방침들은 주민의 생명과 안전에 직결되는 만큼, 정치에 개입시키지 않으려 노력했다고 그는 강조했는데요.

‘에르진’ 시장의 이번 결정은 한 지역, 한 나라의 통치자의 결정이 이렇게도 중요하다라는 것을 절실히 보여주는 사건이라고 볼 수 있는 부분이었습니다.

현재 골든타임인 72시간이 훌쩍 지났지만, 한 명의 생존자라도 더 구하겠다는 실낱같은 희망으로 현지에선 필사적인 구조작업이 계속되고 있는데요.
전 세계의 많은 나라가 현재 구조 작업의 지원을 아끼지 않고 있는데요. 더 이상 사망자가 발생되지 않도록 희망을 놓지 않겠습니다.