국제 표준기구인 ISO는 제품이나 서비스의 국제 교류를 원활하게 하기 위해 1947년 설립된 국제기구로 165개 회원국이 가입돼 있는 기구입니다.
2020년 11월. 황당한 소식이 전해졌습니다.
중국의 환구시보는 ‘중국이 주도해 김치산업의 6개 식품에 대한 국제 표준을 제정했다’고 보도하면서 이에 ‘김치 종주국인 한국은 굴욕을 당했다’고 보도했는데요.
그런데 이 ISO 상임이사국이 바로 중국이었고, 중국은 김치의 ISO 표준작업을 진행해 왔던 것입니다.
하지만 중국의 기쁨은 오래가지 않았습니다. 보도가 나간 직후 ISO가 중국의 주장을 반박했는데요.
ISO는 ‘중국산 김치가 국제 표준이 됐다’는 중국 언론의 주장과 관련해 해당 건은 ‘파오차이에 대한 것이며 김치에 적용되지 않는다’고 못 박았습니다.
이것은 ISO가 공식적으로 중국의 파오차이와 한국의 김치가 다른 것이라고 밝히며 김치의 원조가 중국 파오차이라고 주장하는 중국의 ‘김치 공정’에 제동을 건 사건이었습니다.
그런데 ISO 국제표준을 이용한 황당한 문화침공은 여기서 끝이 아니었습니다.
중국은 녹차, 일본은 된장을 ISO 국제표준으로 추진해 우리를 황당하게 만들었는데요.
녹차와 된장이 ISO 국제 표준이 된다면, 이를 수출하는 국내기업들은 타격을 입을 수 있습니다.
이 같은 비열한 시도는, 식품에만 국한되지 않았습니다.
일본은 자동차 분야에서 ISO를 이용하려다가 적발되어 망신을 당한 적도 있습니다.
ISO 규격은 세계 전체에서 동일한 품질의 제품이 제조되도록 스위스에 본부를 둔 국제 표준화 기구가 정합니다.
제품을 대상으로 한 규격과 조직의 품질관리 절차에 대한 규격도 있는데요.
그런데 2017년 닛산자동차가 인건비를 줄이겠다며 품질 검사를 하는 파트에 무자격자들이 검사를 하게 하다가 ISO 인증을 박탈당하는 수모를 당한 것입니다.
또한 올해 중국과 일본은 ISO에서 그 어느 때보다 치열한 다툼을 벌였습니다. 두 나라가 대립각을 세우는 문제는 리튬 배터리 국제규격에 대한 것이었습니다.
일본은 올해 리튬이온 배터리의 ISO 규격을 논의하는 회의에서 일본발 규격을 적극적으로 제안했습니다.
중국이 ISO의 리튬의 새로운 규격을 책정하는 전문위원회를 꾸려야 한다고 제안하면서 자신들이 간사를 맡고 자신들이 자신 있는 ‘리튬인산철 배터리’의 영향력을 높이는 데 집중하려고 하자, 중국이 주도하고 있는 국제 표준 규격에 차세대 배터리까지 내주면 안 된다는 위기감에서 일본도 자신들의 규격을 제한하려고 했던 것입니다.
전기자동차 시장이 커지면서 리튬 등 배터리 소재의 표준화를 둘러싸고 중국과 일본이 서로 자신들에게 유리한 국면을 만들려고 치열한 수 싸움을 벌이고 있는 것입니다.
리튬은 전기차 공급망에서 가장 중요한 투입물 중 하나이며 세계 최대 전기차 배터리 제조업체들의 본거지인 중국은 표준화 논쟁에서 주도적인 위치를 차지하고 있습니다.
어떻게 국제표준이 결정되느냐에 따라 자국의 전기차 산업의 사활이 달린 만큼 일본, 중국은 물론 유럽과 미국 등 전기차 강국들은 각자가 자기들이 유리한 내용이 국제표준이 되도록 총력을 기울였습니다.
결국 일본과 중국 두 나라의 잇속대로 국제표준이 좌지우지되는 것을 막을 필요가 있었고 한국이 나섰습니다.
조성환 현대모비스 대표이사는 ISO 차기 회장 선거에 출사표를 던졌습니다.
회장에 선출된다면, 국제적으로 한국의 위상이 높아지는 것은 물론 우리 기업의 국제표준화 활동에도 상당한 기여를 할 수 있는 일입니다.
ISO 회장은 총회와 이사회의 의장으로서 엄청난 영향력을 행사하기 때문입니다. 올해 누가 회장이 될지에 대해서는 아무도 장담할 수 없었습니다.
한국 후보의 경쟁 상대는 다름 아닌 중국의 데청 왕 중국기계과학연구총원 이사장이었기 때문입니다.
중국은 이미 지난 2015년부터 2017년까지 ISO 회장을 역임했으며, 심지어 다른 주요 표준기구의 수장 자리를 꿰차고 있습니다.
더구나 중국이 분담금 평균과 정회원 가입 수, 기술위원회 간사국 수 등을 토대로 집계하는 ISO 국가별 활동 순위에서 독일과 미국에 이어 3위에 올라 있어 이번 회장 선거는 한 치 앞을 내다보기 어려웠습니다.
어찌 보면 중국이 이처럼 국제 표준 분야에서 수장을 배출하는 등 꾸준히 투자했기 때문에 자율 자동차, 스마트시티 등 융복합 산업의 기반이 될 ICT 관련 국제 표준에 그처럼 많은 중국 기술이 포진할 수 있었던 것입니다.
중국이 글로벌 표준경쟁에서 존재감을 드러낸 건 2003년 ‘와피’라는 이름의 와이파이용 보안 프로토콜 표준을 들고 나오면서부터였습니다.
엄청난 내수시장을 앞세운 중국의 도발에 미국 정부는 즉각 반발했습니다. 미국의 방해로 중국이 밀던 와피는 2010년에야 통과됐습니다.
비록 와피는 실패로 끝났지만 이 사건은 국제사회에서 ‘중국산 표준이 미국을 두렵게 만들 수 있다’는 인식을 심어주기에 충분했습니다.
이후로도 중국은 ‘중국 기술의 세계 표준화’를 목표로 글로벌 표준 영토를 야금야금 잠식해 왔습니다.
4차 산업혁명 시대의 필수기술로 꼽히는 5G의 경우 표준 특허의 3분의 1 이상이 화웨이 등 중국기업에서 내놓은 것이라는 점만 봐도 알 수 있습니다.
이런 상황에서 올해 ISO 회장 자리를 또다시 중국에 내준다면 전기차 관련 국제표준은 물론이고, 한국의 미래 먹거리 쟁탈전은 그만큼 힘들어질 것이라는 절박한 배경에 정부도 TF까지 꾸려가며 조 대표의 선거를 지원했습니다.
그리고 드디어 아랍에미리트 아부다비 ISO 총회에서 차기 회장 선거가 열렸습니다.
그리고 마침내 한국인으로는 처음으로 조성환 현대모비스 대표가 회장에 선출됐습니다.
결과를 받아든 중국과 일본은 그야말로 닭 쫓던 개 지붕 쳐다보는 표정이었습니다.
특히 일본 자동차 업계에는 치명타가 될 전망입니다. 최근 중국과 연계된 일본 자동차 기업이 연달아 악재가 겹치고 있기 때문입니다.
도요타는 중국 때문에 최근 주문한 차도 못 내놓을 만큼 곤경에 빠져 있습니다. 중국의 도시 봉쇄로 부품 조달을 제때 못 받아 지금 주문해도 4년 후에야 차를 인도할 수 있기 때문입니다.
2026년에 2022년형 랜드크루저를 인도할 상황이 되자 도요타는 회사 평판 등을 고려해 판매 중단을 결정했습니다.
그리고 이 모든 문제는 그동안 도요타를 비롯한 일본 자동차들이 부품을 중국 생산에 의존해 왔기 때문입니다.
그동안 일본 자동차들의 저력은 ‘적기 생산’ 즉각 공정에 필요한 재고를 필요할 때 필요한 양만큼 공급해 재고를 철저히 줄이는 방식에서 나왔습니다.
하지만 부품 공급이 원활할 때는 훌륭하게 작동했던 적기 생산은 글로벌 공급망이 단절되면서 한계를 노출했고 결국 도요타마저 적기 생산을 포기했습니다.
부품생산을 해외에 의존하던 도요타는 세계 시장이 급속히 회복될 때, 제 때에 자동차를 생산해 내지 못했고 결국 일본 자동차 산업의 생산 활동은 코로나 이전보다 24%나 떨어졌습니다.
재고가 부족하다 보니 일본 제조업의 회복력도 주요국 가운데 가장 느렸습니다.
현대차가 글로벌 공급망 위기 속에서도 주문량을 소화하며 치고 나간 것과는 너무나 대조적인 모습입니다.
